红海沿岸港口红海局势扰动亚欧航线,2024年港口行业基本面稳定、不确定性增加

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  21世纪经济报道记者柳宁馨 实习生徐翌轩 杭州报道

  2023年,我国经济整体回升向好,主要港口货物吞吐量也呈现复苏态势。

  具体来看,目前已公布2023年年度数据的港口中,超8家主要港口实现了货物吞吐量的正增长。例如,宁波舟山港2023年货物吞吐量为13.24亿吨,同比增长4.9%;上海港2023年货物吞吐量为5.64亿吨,同比增长10%,集装箱吞吐量4915.8万TEU。尤其在集装箱吞吐量增速方面,青岛港、北部湾港2023年集装箱吞吐量分别同比增长11.9%和14.4%。

  根据交通运输部公布数据,2023年1—11月,全国港口完成货物吞吐量、外贸货物吞吐量分别为155.1亿吨、46.2亿吨,同比分别增长8.4%、9.6%。在国内外经济环境不确定性增加的情况下,当前港口行业的增长来之不易。

  进入2024年,港口行业面临新的不确定性。比如,随着全球主要航运公司陆续宣布暂停红海航线,苏伊士运河大部分的运力受到影响。

  一家广东大宗贸易企业的业务经理告诉21世纪经济报道记者,受红海危机影响,货轮不得不改道绕行好望角,欧洲航线运费基本都翻了2-3倍,公司发往中东和欧洲地区的货物受影响比较大,主要问题是海运费暴涨和舱位紧缺。

  中国(深圳)综合开发研究院物流与供应链管理研究所所长王国文在接受21世纪经济报道记者采访时表示,2024年港口行业的基本面不会改变,新的因素还会出现,不确定性也在增加,预计红海危机带来的影响还会持续一段时间。港口行业正在积极转型,拓展物流、贸易、金融等多种业态,寻求新增长点。

  2024年港口行业基本面变动不大

  目前,我国已形成五大港口群,包括环渤海港口群、长三角港口群、东南沿海港口群、珠三角港口群和西南沿海港口群。

  从交通运输部公布数据来看,五大港口群中的主要港口在2023年前11个月基本实现集装箱吞吐量的正增长。2023年1-11月,全国港口集装箱吞吐量前10名分别是:上海港、宁波舟山港、深圳港、青岛港、广州港、天津港、厦门港、苏州港、北部湾港、日照港。

  目前,交通运输部尚未公布2023年全年的港口吞吐量数据,21世纪经济报道记者根据各地港口企业公布的数据梳理发现,2023年,宁波舟山港、唐山港、上海港、青岛港、广州港、苏州港、日照港、北部湾港、深圳港等主要港口均实现货物吞吐量的正增长。其中,上海港和北部湾港增速较快,分别达到10%和10.81%。

  从2023年主要港口集装箱吞吐量看,上海港的集装箱吞吐量依然领先,达到4915.8万TEU,连续14年全球第一,青岛港的集装箱吞吐量突破3000万TEU,增速达到11.9%。此外,北部湾港集装箱吞吐量增速也达到14.4%,但目前该港口集装箱吞吐量的规模较小。

  具体港口的业务表现不同。2023年,山东港口全年完成吞吐量17.1亿吨、集装箱量4132万标准箱,同比分别增长5.6%、10.8%,实现营业收入1550.4亿元,利润总额首次突破百亿元。

  1月29日,据山东港口总经理李奉利在山东省政府新闻发布会上介绍,山东港口2023年加速畅通物流通道,全年新增航线32条,开通内陆港9个、班列9条,总数分别达到345条、41个、91条,也在全面提速建设东北亚国际航运枢纽中心。

  西南沿海、长三角沿海港口增量表现向好。浙江省港航管理中心统计数据显示,2023年,宁波舟山港完成货物吞吐量13.24亿吨,同比增长4.94%;完成集装箱吞吐量3530.1万标准箱,同比增长5.85%。在海铁、江海、海河等多式联运方面,宁波舟山港海铁联运班列增至25条,业务已辐射16个省市(自治区)、65个地级市。

  1月31日,重庆港发布关于2023年度业绩预增的公告,预计2023年实现归属于上市公司股东(归母)净利润约6.23亿元至6.88亿元,较上年同期增加4.81亿元至5.45亿元,同比增长336.98%至381.98%。除了资产处置影响,重庆港业绩增长主要来自于积极开拓市场,优化物流模式。

  深圳港也在港口增量业务方面找到了更多抓手。2023年3月,深圳港物流集团成立,将深圳港原本的物流板块进行整合,推进物流业务集中发展,2023年营业收入达到28.48亿元,同比增长89%。

  在王国文看来,2023年我国主要港口实现了吞吐量的正增长,在全球经济整体下行趋势下,这一增长态势非常不易。但也要关注港口吞吐量数字背后的结构性问题,例如港口内外贸占比变化、多式联运变化等,这些结构性数据尚未完全向好,说明港口行业在传统装卸业务板块的快速增长仍然艰难。

  对港口传统装卸业务而言,当前的外贸发展环境依然不容乐观。据海关统计, 2023年我国进出口总值41.76万亿元人民币,同比增长0.2%。目前来看,2024年国际环境变化的不确定性加大,预计外贸发展面临的复杂性和严峻性依旧存在。

  “2024年,前几年预定的造船订单陆续完成,预计海运运力将有大规模投放,海运供给扩大。同时,外贸进出口预计不会出现大规模复苏迹象,内贸显著增长趋势也不明显,可以预见,2024年整体海运市场基本面不会有太大改变,预计海运需求不会有明显增长,这意味着航运市场可能会出现供大于求的情况。”王国文说。

  与此同时,减碳要求也给全球航运业发展带来影响。2024年1月起,航运企业在欧盟范围航行需对全部碳排放量付费,需支付的排放量百分比在2024—2026年分别为40%、70%和100%。“碳税会对航运企业带来较大的成本压力。”王国文说。

  红海危机抬高亚欧航线运输成本

  2024年,航运业另一个影响因素是红海危机的持续时间。

  根据中国出口集装箱运输市场1月26日的周度报告,亚欧航线仍面临地缘局势的考验,主要船公司选择绕行,绕行航路避免了运河通行费和高昂的保险成本支出,与通过运河航路的成本价差逐步缩小,航运市场受红海局势的影响逐步被消化。

  王国文认为,在红海危机之前,受疫情期间全球供应链堵塞影响,集装箱海运的价格在2021年大幅度上涨,之后又经历了大幅度回落,运价跌到比疫情前更低的水平。虽然现在红海危机造成全球运力紧张,部分航线运价上涨,但运价还未达到疫情期间的高度。

  “但红海危机涉及的因素非常复杂,例如穿越红海航道的战争险保险费用正在螺旋式上升,也抬升了运输成本。”王国文说。

  因此,在高额的保险费面前,船公司比较来看,可能绕道非洲比承担苏伊士运河过境费和保险费的综合成本更划算。

  整体而言,红海局势影响的主要是航道堵塞和成本增加,以及随之而来的意外风险,对全球供应链大范围的影响相对有限。为了避开红海海域,一些航运公司可能选择绕行非洲好望角,这会推高相关航线的运距和平均航行天数。

  上述接受采访的大宗贸易公司业务经理表示,受红海危机影响,欧洲航线运费上涨最多,基本都翻了2-3倍,主要原因是原本通过红海直达欧洲地区的船不得不绕行好望角,导致航程、油费增加。同时,大量货船绕行好望角导致好望角塞港比较严重。

  “这个情况对我们公司发往中东和欧洲地区的货物影响比较大,一个是海运费暴涨,一个是舱位比较难订。我们也会选择替代方案,通过中欧专列运输,与客户沟通FOB发货,运费、订舱由客户自己落实。”上述业务经理表示。

  红海危机是否会对大宗商品运输带来明显影响,又可能对港口企业带来哪些影响?

  联合国贸易和发展会议(UNCTAD)的数据显示,苏伊士运河是国际航运的重要交通枢纽,该航道承载着全球12%至15%的海运贸易,截至1月26日,与一年前相比,该航道集装箱船过境量下降了67%,受影响最大的是液化天然气运输船。

  根据中信期货分析,货船暂停红海航线,改道转走经非洲最南端好望角的路线,将使得远东至西北欧航行时间增加约9天,一个航次时间增加约18天,船舶周转效率降低约19%。

  不过,对港口企业而言,尤其是主要做大宗商品运输的港口企业影响相对较小,对集装箱运输为主的港口企业有一定影响。

  国金证券首席经济学家赵伟表示,2023年,通过苏伊士运河的各类船只中,集装箱船、干散货船、油轮载重占比分别为42.2%、19.1%和23.3%。这意味着大量的集装箱船、油轮改道的运营成本增加。

  在王国文看来,2024年影响海运市场的不确定因素不少,对港口企业而言,无论是主动还是被动地扩展业务链条,向港口供应链、金融等增量业务转型,优化收入利润结构,才有可能在高度变化的市场环境和国际局势中强化内在的竞争力。

  (作者:柳宁馨,实习生徐翌轩 编辑:陈洁)